Дори и без FRIC Мерцедес остана на върха
Системата FRIC (front and rear interactive control) използва технологията от хид-
равличния тип, при която има връзки между предното и задното окачване и чрез
постоянна промяна в наляганията има синхрон в работата им, така че теглото
се разпределя хармонично и колата остава сравнително успоредна на асфалта.
Точно както бе преди години с активното окачване, всичко това влияе главно
върху аеродинамиката, но и върху динамичното му поведение, както и върху ра-
ботата с гумите. Разликата с предишното активно окачване от периода 1992-
1993 е в това, че управлението на процесите не е електронно, а хидравлично-
инерционно, с устройство, което свързва задното окачване с предното.
Системата освен това прави колата и по-лесна за каране, като намалява влия-
нието на неравностите, които са най-много в зоните на спиране, а това е
много важно за кола с плоско дъно, каквито са всички в F1 след забраната на
така наречените престилки за прилепящ ефект отпреди повече от 30 години.
Забраната на FRIC от Гран при на Германия 2014 г. се смяташе за удар по
Мерцедес, защото тимът работи най-много и най-отдавна по нея, но се оказа,
че техническото превъзходство на F1W05 не се дължи на нея, защото Розберг и
Хамилтън останаха все така най-бързи, без изобщо колата да се повлияе силно
от липсата на FRIC като поведение, което пък показа колко всъщност е развита
и завършена в своята обща цялост, смазваща съперниците наистина като валяк.
<
<
23 22
Истинският Power unit
Окончателната версия на Meрцедес PU106A Hybrid стана известна чак след
Австралия Гран при и се оказа „малко“ по-различна. Оказа се например, че Мер-
цедес използва компресор (1) и турбина (2) с по-голям диаметър, в сравнение
с Ферари и Рено. Компресорът е разположен в предната част на 6-цилиндровия
блок на мотора, зад пилота.
Самият мотор-генератор (3), който добавя ток за общата система ERS, e в
средата на мотора. Тази необичайна дислокация обаче позволява използването
на по-къси ауспуси (4), които директно да пращат газовете до турбината, и
в същото време те са много далеч от тези, които минават през компресора.
Това води до минимум топлинни загуби. Малко по-голям проблем при конфигу-
рацията са вибрациите и те бяха причина за два от проблемите на моторите
с електрониката и инжекторите, но инженерите на Мерцедес се опитаха да
минимизират това влияние със специални уплътнения под блока за управление
и цилиндровите глави (5).
За захранване на мотора със свеж въздух инженерите разработиха много
сложна и успешна тръба над мотора (6). От нея въздухът към двигателя ди-
ректно влиза в работа с компресора след филтъра (7), разположен отдолу на
компресора, докато друга част от потока минава по два канала, за да се
насочи в задната част и охлади радиатора за охлаждане на скоростната
кутия (8) и хидравличния контур (9).
Конфигурацията отвън
Дори бегъл външен поглед към окомплектоването на задвижващата
система на Meрцедес F1W05 показва колко събрано е направено всичко,
но освен това се вижда и как изпускателните колектори са увити в
контейнер с изолационен материал. Той заедно с тяхната по-изправена
форма и специално позициониране намалява разсейването на топлината
и това води до повече енергия за въртенето на турбото и оттам за
работата на мотора. В същото време тази структура осигурява
възможността за аеродинамиката на автомобила, за която стана
дума. Най-накрая има и една миниатюрна скоростна кутия, чийто ра-
диатор за охлаждане е също по-малък и заедно с този за хидравличната
система може да се помести високо над мотора, без да има нужда
от допълнителни отвори извън тръбата за въздух над пилота! Така
„ушите“ около тръбата реално се оказаха по-малки, защото Мерцедес
има нужда от въздух още само за електрониката при обща необходи-
мост тази година от много повече охлаждане заради новите задвиж-
ващи системи.
