Схема 1
Схема 2
обороти. Подаването на налягане към буталото се преус-
тановява, съединителят отделя и задвижването се предава
само към предния мост. (схема 2)
За да бъде защитена системата от прегряване, съедините-
лят се охлажда от изпомпваното от помпите масло. Също
така е предвиден температурен превключвател (тип тер-
мостат, без електрическо управление), който разтоварва
налягането към буталото и изключва системата при покач-
ване на температурата над допустимата граница.
Системата DPS се запазва в тази конструкция и при по-мал-
кия модел със задвижване 4х4 HR-V, както и при второто
поколение CR-V.
През 2007 г. излиза третото поколение CR-V. При него в
системата са направени някои подобрения. Стойността на
предавания към задния мост въртящ момент е с 20% по-
голяма. (схема 3)
Добавен е еднопосочен съединител (муфа за свободен ход
с гърбици и сачми), благодарение на който предаването на
въртящ момент към задния мост започва при много по-
малка разлика в оборотите на предните и задните колела
(само 9 градуса). (схема 4)
Еднопосочният съединител се състои от две гърбични шай-
би (едната е свързана с предния мост посредством входя-
щия вал на задния диференциал, а другата е към задния мост
чрез пиньона на главното предаване). Между гърбичните
профили на шайбите са разположени сачмите. При възниква-
не на буксуване на предните колела, предната шайба започва
да се върти с по-високи обороти от задната. Сачмите се
придвижват по профилите на гърбиците и раздалечават
шайбите, при което муфата притиска дисковете на съеди-
нителя един към друг. Когато разликата между оборотите
на предните и задните колела стане по-голяма, задейства
системата DPS. Тъй като муфата е еднопосочна, тя дейст-
ва само при движение на преден ход.
При представения наскоро нов модел на CR-V системата за
задвижване 4х4 е заменена от съвсем нов агрегат Real Time
AWD (задвижване на всички колела в реално време).
В някои отношения принципът на действие на системата
е аналогичен на добре изпитаната DPS. Отново предаване-
то на въртящия момент към задния мост се осъществява
посредством многодисков, работещ в масло съединител,
който е разположен в корпуса на задния
диференциал. Задействането на съеди-
нителя се извършва чрез хидравлично
бутало. Приликите обаче свършват
дотук. Вече няма две маслени помпи,
а само една, която се задвижва от
електродвигател. За контролиране на
налягането, подавано към буталото, са
предвидени редица електрически компо-
ненти, които се управляват от специа-
лен електронен блок. С цел постигане на
максимална стабилност на автомоби-
ла, системата Real Time AWD действа в
координация със системите VSA (елек-
тронна стабилизираща програма) и MA-
EPS (адаптивно електрическо кормилно
Схема 3
Характеристики на въртящия момент
Въртящ момент към
задните колела
Разлика в оборотите между предните и задните колела
Въртящ момент, генериран от еднопосочния
съединител (муфа за свободен ход)
Остър
завой
Работа
Подобрена работа
- с 20% по-голям
въртящ момент
Ускорение при движение напред
Лимит на въртящия момент
51
